Assim que os importadores dos EUA começaram a se adaptar às tarifas de 145% do Presidente Donald Trump sobre os bens chineses, uma mudança repentina abalou seus planos. Com a redução da taxa para 30% e as negociações comerciais adiadas por 90 dias, as empresas estão repensando como e quando trazem remessas. Ao mesmo tempo, uma onda de mercadorias entrantes está colocando nova pressão sobre armazéns e redes de transporte.
Antes do anúncio desta semana, a tarifa de 145% bloqueava efetivamente todos os bens, exceto os mais vitais, de cruzar o Pacífico. Para as cargas que já estavam em trânsito, muitas empresas recorreram a armazéns alfandegados, que lhes permitiram armazenar itens isentos de impostos por até cinco anos. Elas só pagam a tarifa quando finalmente movem os bens para o mercado dos EUA.
“Ao manter os bens sob fiança, há a possibilidade de que possam pagar a uma taxa mais baixa,” disse Ben Dean, vice-presidente da Flexe, uma rede nacional de armazéns, em uma entrevista na semana passada. Quando a taxa de imposto era de 145%, esperar em uma instalação sob fiança, mesmo com taxas de armazenamento, muitas vezes fazia sentido financeiro.
Agora que a taxa caiu para 30%, o interesse no armazenamento vinculado "caiu drasticamente", disse Dean ao Business Insider. No entanto, alguns importadores vêem isso como um seguro contra futuros aumentos.
Muitas empresas estão recorrendo a zonas de comércio exterior (FTZs).
Assim como os armazéns aduaneiros, as Zonas de Comércio Livre (FTZs) permitem adiar o pagamento de tarifas. A diferença crucial é o timing. As FTZs fixam o imposto no momento em que as mercadorias chegam, e não quando saem da zona e entram oficialmente no comércio dos EUA. Isso pode proteger os importadores se as taxas aumentarem novamente após o término da pausa de três meses.
“Se não fizermos progressos em um acordo formal e em 91 dias as taxas subirem novamente, isso é um risco,” disse Dean. “Pelo menos agora há um risco de alta, que não tínhamos antes.”
No lado do transporte, a procura por transporte ferroviário e caminhões de curta distância está a aumentar, enquanto as tarifas de caminhões de longa distância diminuíram. "A necessidade de rapidez desapareceu," explicou Dean. "Modos de transporte mais lentos e rentáveis estão agora em alta procura."
Na prática, os importadores que apressaram a importação de mercadorias antes das tarifas anteriores estão agora a usar as linhas ferroviárias do país para armazenar mercadorias até ser hora de vender. Isso ganha tempo extra sem acumular despesas em instalações de armazenamento.
Entretanto, as reservas de contêineres entre os EUA e a China dispararam quase 300% esta semana, apontando para uma nova influxo de mercadorias. “Os portos estão trabalhando duro para garantir que esse aumento possa ser descarregado do navio”, disse Dean. “Todos querem evitar outro evento de destaque como vimos no Porto de Long Beach durante o pico da COVID, quando os navios ficaram ancorados esperando por semanas.”
Apesar do espaço disponível em armazéns em todo o país, os portos da costa oeste podem enfrentar pontos de capacidade apertados nas próximas semanas. "Estamos a mudar em tempo real a economia do custo de inventário", disse Dean. "Estamos a conduzir um teste ao vivo do que acontece à nossa cadeia de abastecimento a nível nacional quando essa mudança ocorre."
As tarifas reduzidas de Trump sobre a China não vão salvar os consumidores dos EUA de aumentos de preços
A queda de 145% para 30% pode parecer um alívio, mas os consumidores nos EUA podem não notar muita diferença, de acordo com um relatório da CNN. Com a redução do imposto a durar apenas três meses, as empresas estão a correr para finalizar encomendas e enviar mercadorias da China enquanto a taxa está no seu valor mais baixo. Essa urgência está a aumentar os prémios de produção e envio, consumindo quaisquer economias de tarifas.
Os proprietários de fábricas na China já estão aumentando seus próprios custos para atender ao aumento nos pedidos. "Eles estão oferecendo pagamento por horas extras para os funcionários e outros bônus, o que é incomum", disse Andrew Rader, diretor-geral da Maine Pointe, uma empresa global de consultoria em cadeia de suprimentos. Enquanto isso, os preços das principais matérias-primas—plásticos, metais e similares subiram "mais de 10% ou mais", acrescentou.
Para agravar a situação, muitas fábricas aumentaram os seus tamanhos mínimos de encomenda. Empresas que antes compravam produtos suficientes para três meses agora têm de fazer encomendas grandes o suficiente para cobrir seis meses. Isso aumenta os níveis de inventário e as despesas de armazenamento que com eles vêm, antes que sejam adicionadas tarifas ou quaisquer taxas de transporte.
Juntas, Rader estima que as empresas dos EUA estão a pagar entre 15% a 25% a mais para fabricar na China, mesmo antes do imposto de 30% e do aumento dos custos de transporte. Ainda assim, ele observa que a taxa atual é uma "economia considerável" em comparação com os 145% de imposto que enfrentaram há dias.
“Qualquer custo e risco adicionado à cadeia de suprimentos tem que ser expressado de alguma forma,” disse Andy Tsay, professor de negócios na Universidade de Santa Clara. Ele alertou que despesas mais altas poderiam levar a mais rupturas de estoque ou a vendas e descontos menos frequentes e menores.
Tsay também disse que alguns novos produtos podem nunca chegar às prateleiras das lojas se as empresas decidirem que os custos e riscos em mudança são demasiado elevados. E mesmo que as tarifas voltem a zero após o acordo, ele sugeriu que os vendedores podem manter os preços mais altos se os consumidores demonstrarem estar dispostos a pagar.
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Importadores dos EUA repensam remessas à medida que Trump corta tarifas sobre a China
Assim que os importadores dos EUA começaram a se adaptar às tarifas de 145% do Presidente Donald Trump sobre os bens chineses, uma mudança repentina abalou seus planos. Com a redução da taxa para 30% e as negociações comerciais adiadas por 90 dias, as empresas estão repensando como e quando trazem remessas. Ao mesmo tempo, uma onda de mercadorias entrantes está colocando nova pressão sobre armazéns e redes de transporte.
Antes do anúncio desta semana, a tarifa de 145% bloqueava efetivamente todos os bens, exceto os mais vitais, de cruzar o Pacífico. Para as cargas que já estavam em trânsito, muitas empresas recorreram a armazéns alfandegados, que lhes permitiram armazenar itens isentos de impostos por até cinco anos. Elas só pagam a tarifa quando finalmente movem os bens para o mercado dos EUA.
“Ao manter os bens sob fiança, há a possibilidade de que possam pagar a uma taxa mais baixa,” disse Ben Dean, vice-presidente da Flexe, uma rede nacional de armazéns, em uma entrevista na semana passada. Quando a taxa de imposto era de 145%, esperar em uma instalação sob fiança, mesmo com taxas de armazenamento, muitas vezes fazia sentido financeiro.
Agora que a taxa caiu para 30%, o interesse no armazenamento vinculado "caiu drasticamente", disse Dean ao Business Insider. No entanto, alguns importadores vêem isso como um seguro contra futuros aumentos.
Muitas empresas estão recorrendo a zonas de comércio exterior (FTZs).
Assim como os armazéns aduaneiros, as Zonas de Comércio Livre (FTZs) permitem adiar o pagamento de tarifas. A diferença crucial é o timing. As FTZs fixam o imposto no momento em que as mercadorias chegam, e não quando saem da zona e entram oficialmente no comércio dos EUA. Isso pode proteger os importadores se as taxas aumentarem novamente após o término da pausa de três meses.
“Se não fizermos progressos em um acordo formal e em 91 dias as taxas subirem novamente, isso é um risco,” disse Dean. “Pelo menos agora há um risco de alta, que não tínhamos antes.”
No lado do transporte, a procura por transporte ferroviário e caminhões de curta distância está a aumentar, enquanto as tarifas de caminhões de longa distância diminuíram. "A necessidade de rapidez desapareceu," explicou Dean. "Modos de transporte mais lentos e rentáveis estão agora em alta procura."
Na prática, os importadores que apressaram a importação de mercadorias antes das tarifas anteriores estão agora a usar as linhas ferroviárias do país para armazenar mercadorias até ser hora de vender. Isso ganha tempo extra sem acumular despesas em instalações de armazenamento.
Entretanto, as reservas de contêineres entre os EUA e a China dispararam quase 300% esta semana, apontando para uma nova influxo de mercadorias. “Os portos estão trabalhando duro para garantir que esse aumento possa ser descarregado do navio”, disse Dean. “Todos querem evitar outro evento de destaque como vimos no Porto de Long Beach durante o pico da COVID, quando os navios ficaram ancorados esperando por semanas.”
Apesar do espaço disponível em armazéns em todo o país, os portos da costa oeste podem enfrentar pontos de capacidade apertados nas próximas semanas. "Estamos a mudar em tempo real a economia do custo de inventário", disse Dean. "Estamos a conduzir um teste ao vivo do que acontece à nossa cadeia de abastecimento a nível nacional quando essa mudança ocorre."
As tarifas reduzidas de Trump sobre a China não vão salvar os consumidores dos EUA de aumentos de preços
A queda de 145% para 30% pode parecer um alívio, mas os consumidores nos EUA podem não notar muita diferença, de acordo com um relatório da CNN. Com a redução do imposto a durar apenas três meses, as empresas estão a correr para finalizar encomendas e enviar mercadorias da China enquanto a taxa está no seu valor mais baixo. Essa urgência está a aumentar os prémios de produção e envio, consumindo quaisquer economias de tarifas.
Os proprietários de fábricas na China já estão aumentando seus próprios custos para atender ao aumento nos pedidos. "Eles estão oferecendo pagamento por horas extras para os funcionários e outros bônus, o que é incomum", disse Andrew Rader, diretor-geral da Maine Pointe, uma empresa global de consultoria em cadeia de suprimentos. Enquanto isso, os preços das principais matérias-primas—plásticos, metais e similares subiram "mais de 10% ou mais", acrescentou.
Para agravar a situação, muitas fábricas aumentaram os seus tamanhos mínimos de encomenda. Empresas que antes compravam produtos suficientes para três meses agora têm de fazer encomendas grandes o suficiente para cobrir seis meses. Isso aumenta os níveis de inventário e as despesas de armazenamento que com eles vêm, antes que sejam adicionadas tarifas ou quaisquer taxas de transporte.
Juntas, Rader estima que as empresas dos EUA estão a pagar entre 15% a 25% a mais para fabricar na China, mesmo antes do imposto de 30% e do aumento dos custos de transporte. Ainda assim, ele observa que a taxa atual é uma "economia considerável" em comparação com os 145% de imposto que enfrentaram há dias.
“Qualquer custo e risco adicionado à cadeia de suprimentos tem que ser expressado de alguma forma,” disse Andy Tsay, professor de negócios na Universidade de Santa Clara. Ele alertou que despesas mais altas poderiam levar a mais rupturas de estoque ou a vendas e descontos menos frequentes e menores.
Tsay também disse que alguns novos produtos podem nunca chegar às prateleiras das lojas se as empresas decidirem que os custos e riscos em mudança são demasiado elevados. E mesmo que as tarifas voltem a zero após o acordo, ele sugeriu que os vendedores podem manter os preços mais altos se os consumidores demonstrarem estar dispostos a pagar.
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